В конце 2022 года стало известно, что в создании международного транспортного узла в Мурманске начинается новый этап. Как рассказал губернатор региона Андрей Чибис на XII Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее», на строительство железнодорожной ветки Выходной — Лавна, которая соединяет западный и восточный берега Кольского залива, из федерального бюджета будет направлено 37,7 млрд рублей. Это является одним из этапов реализации проекта Мурманского транспортного узла и позволит улучшить транспортную инфраструктуру, а также обеспечить доступность нового морского порта «Лавна» для грузов, прибывающих по железной дороге. Сооружение нового порта стартовало в сентябре 2021 года, а на 2022 год пришлись основные строительные работы.
Амбициозный проект
Как рассказали в правительстве Мурманской области, на территории, превышающей сто гектаров, уже сейчас работают более 1300 человек. Строительные работы идут в соответствии с графиком и закончены на 54%. Завершены работы по обеспечению водоснабжения объектов терминала. Строительная готовность железнодорожной ветки составляет 56,4%, земляного полотна — 96%. Уже построена воздушная линия электропередачи от подстанции «Мурманская» до проектируемой подстанции «Лавна-Тяговая», которая обеспечит электричеством новую железную дорогу. Общий объем финансирования по итогам текущего года составил около 14 млрд рублей.
«Проектом предусмотрено строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры на берегу Кольского залива, в том числе строительство на западном берегу терминалов по перевалке угля, развитие железнодорожной инфраструктуры, строительство 10 железнодорожных станций и парков, реконструкция путевого развития 4 станций, реконструкция железнодорожных подходов (от станции Волховстрой). Общий объем инвестиций по проекту составляет 71 млрд рублей», — отмечают в правительстве региона.
Ожидается, что первые грузы порт примет уже к концу следующего года, и после 2024 года его мощность составит более 18 млн тонн в год. К 2030 году Мурманский транспортный узел должен будет выйти на проектную мощность и обеспечивать грузооборот порядка 80 млн тонн.
Кадровый вопрос и инфраструктура
Для того, чтобы раскрыть потенциал порта как транспортного узла и международного хаба, обеспечить сроки строительства, а в дальнейшем и функционирование всей транспортной системы, необходимы и значительные трудовые ресурсы. Прежде всего, речь идет о квалифицированных кадрах.
«На 1 ноября в Мурманской области было открыто 26 тыс. вакансий. В основном это токари, механики, сварщики, а дальнейшем будет расти потребность в квалифицированных кадрах: судоводителях, транспортировщиках СПГ. От системы образования это требует разработки единых подходов в подготовке специалистов, специальных курсов подготовки и переподготовки не только в университетах Мурманска, но и Северо-Запада», — рассказал Алексей Фадеев, исполнительный директор Ассоциации полярников Мурманской области, доктор экономических наук.
По мнению эксперта, помочь в реализации проекта МТУ также способна разработанная система финансовой мотивации специалистов, желающих приехать в Арктику. В настоящее время в России работает программа «Арктический вызов», которая успешно реализуется и в Мурманской области.
Еще один вопрос, который предстоит решить — развитие сопутствующей транспортной инфраструктуры. По словам Ирады Рустамовой, завкафедрой «Международного транспортного менеджмента и управления цепями поставок» Российского университета транспорта, в настоящее время в Мурманской области около 3,5 тыс. км. дорог общего пользования. Для обеспечения эффективного функционирования транспортного хаба этого недостаточно, и в период строительства МТУ вопрос должен решаться параллельно реализации проекта возведения портовых сооружений.
Кроме того, существует необходимость наращивания километража железных дорог и увеличения их пропускной способности. По словам Алексея Фадеева, на некоторых участках железной дороги в регионе есть одноколейные линии, их также необходимо оперативно перестраивать, так как этого зависит график поставок в интересах всего проекта.
Севморпуть вместо Суэцкого канала
Эксперты высоко оценивают потенциальные возможности Мурманского транспортного узла, отмечая, что необходимость в нем возникла уже давно. При этом, несмотря на наличие на Северо-Западе порта в Санкт-Петербурге, хаб в Мурманске может стать ему достойной альтернативой.
«С точки зрения геополитики у Мурманска сейчас есть такие же риски, как и у Санкт-Петербурга. Речь идет о запрете страхования судов и «культуре отмены» от крупных судоходных компаний. С точки зрения удаленности от международных рынков положение портов примерно одинаковое. У Санкт-Петербурга лучше инфраструктура, но у Мурманска лучше глубины. Если найдется активный экспедитор, собирающий экспорт с Северо-Запада и способный обеспечить импортную загрузку, то маршрут вполне может наладиться», — говорит член правления Гильдии профессиональных участников ВЭД «Гермес» Юрий Ковалев.
О необходимости развития МТУ свидетельствует и сосредоточенность на территории Мурманской области значительной части ресурсов и промышленности. Причем как добывающей, так и перерабатывающей.
«На арктических территориях производится 15% внутреннего валового продукта. В регионе сосредоточена значительная часть природных ресурсов в виде минералов, представлены различные отрасли экономики: рыболовство, аквакультура, минерально-сырьевой комплекс, нефтегазовый, оборонно-промышленный, развивается арктический туризм — все это, безусловно, требует развитой системы логистики и транспорта», — поясняет Алексей Фадеев.
По его мнению, у порта в Мурманске для создания современного транспортного хаба, обеспечивающего доставку грузов в Азию, есть уникальные конкурентные преимущества — это незамерзающий залив и отсутствие ограничений по водоизмещению судов.
«Макроэкономические реалии таковы, что сейчас европейские рынки закрыты, но Северный морской путь — самая удобная артерия для доставки грузов из северной части России или Европы в Азию», — отмечает Фадеев.
О значительных преимуществах для организации поставок в Азию и весомом значении МТУ в этом процессе, как части Севморпути, говорят и в Российском институте транспорта.
«Северный морской путь — альтернатива Суэцкому каналу. Он более чем на 10 тыс. километров сокращает морские поставки. А это самая выгодная для бизнеса логистика с точки зрения стоимости, самая дешевая», — говорит Ирада Рустамова. Кроме того, эксперт отмечает безопасность Севморпути по сравнению с тем же Суэцким каналом или маршрутами через мыс Доброй Надежды, в водах которых, в частности, торговым судам могут угрожать пираты.
«Мурманский порт, Мурманский транспортный узел обеспечат интеграцию России в международные транспортные коридоры, создадут цепочки поставок между Европейской частью и Азией, Азией и Европой, и это большая работа на будущее», — отмечает Ирада Рустамова.
Автор
Евгения Велева
