Геополитические изменения, вызвавшие смещение внешнеторговой активности на Восток страны, испытывают на прочность Мурманский транспортный узел. Системообразующий Мурманский морской торговый порт оказался сегодня в ситуации неопределенности: обсуждение переноса перевалки угля в новый терминал на западном берегу Колы заставил грузоотправителей взять паузу в заключении новых долгосрочных контрактов. На фоне падающего грузооборота всех портов страны выбор у них есть — порты Балтики и Черноморского бассейна составляют серьезную конкуренцию Мурманску и Лавне.
Мурманский морской торговый порт (ММТП) — единственный универсальный порт с круглогодичной навигацией и с прямым выходом в нейтральные воды мирового океана в европейской части страны. В торговых сделках уникальное преимущество большого порта может быть использовано только при определенных условиях. Главное из них — это наличие стабильных поставок массовых грузов. Однако, при неблагоприятной геополитической конъюнктуре удаленность Мурманска от источников массовых грузов и их получателей выступает главным фактором снижения грузооборота порта. Высокие транспортные расходы и непонимание перспектив порта ставят нетривиальные задачи перед руководством ММТП и управляющей им компанией Портовый альянс. О возможных вариантах решения и об итогах уходящего года рассказал в интервью РБК Мурманск директор ММТП Павел Олейник.
На пределе критического минимума
— Показатели Мурманского торгового порта за январь—ноябрь свидетельствуют о снижении грузопотока в сравнении с прошлым годом. Примерно такая же картина у всех портов СЗФО. В чем причина отрицательной динамики?
Действительно, по нашим прогнозам, в этом году грузооборот Мурманского морского торгового порта снизится на 21,8% по сравнению с 2023-м и составит порядка 13,6 млн тонн. (в 2023 году за 12 месяцев было поставлено 17,4 млн. тонн грузов). Главная причина — груза на всех не хватает, следствием чего становится жесткая конкуренция между портами.
Основным отрицательным фактором является удаленность Мурманска от мест зарождения грузов. Среди всех портов Северо-Запада Мурманск сегодня — самое затратное направление для экспорта угля, при том, что именно уголь составляет две трети загрузки наших мощностей. В силу географической удаленности по стоимости доставки экспортных грузов до целевых рынков мы проигрываем даже портам Балтики, не говоря уже о Тамани. С Балтикой Мурманский порт хотя бы может конкурировать за счет вместимости судов: мы грузим Capesize водоизмещением 160−180 тыс. тонн и на морском фрахте частично отыгрываем проигрыш в расстояниях транспортировки. Но конъюнктура последних месяцев была такова, что цена FОB (free on board или цена груза на борту судна) в Мурманском порту была отрицательной для грузовладельцев.
— Какой объем должен обрабатывать Мурманский порт, чтобы предприятие не ушло в убыток?
Минимальную рентабельность порту обеспечит перевалка 12−14 млн тонн грузов в год, в зависимости от номенклатуры грузов. Но цена грузов на рынке не стабильна. Это, по сути, не единственный фактор, из-за которого мы теряем грузопоток, но самый существенный на сегодня. Максимальная загрузка ММТП составляет 24 млн тонн в год, и технически мы можем такой объем обрабатывать. При этом нужно учитывать, что наличие минимально-достаточного объема для нас имеет критическое значение.
Контейнеров на обозримом горизонте не видно
— Какая структура грузопотока оптимальна для вас? С учетом того, что главные грузы — уголь и железорудный концентрат — не всегда дают стабильный поток вследствие сильных ценовых колебаний на мировых рынках.
Повторюсь: мы можем конкурировать только за счет большой вместимости судов. Судами Capesize на рынке в силу экономических причин возят только уголь, антрацит и железорудный концентрат. Соответственно, на них и делаем упор, потому что по всем остальным видам флота порты Мурманска проигрывают любому иному порту РФ. География отправок из Мурманска сильно изменилась с 2020 года: основные покупатели находятся на Востоке. Раньше была Европа, сегодня это Южная Азия.
Сильная сторона ММТП — его универсальность, которую мы стараемся задействовать. Сейчас работаем над привлечением других грузопотоков, помимо угля и железорудного концентрата. Например, у нас есть небольшой объем по погрузке химических удобрений в «биг-бэгах», но это всего порядка 20-30 тыс. тонн в месяц. Объем несомненно нелишний, но никак не замещающий массовые грузы.
— По поручению Президента РФ правительство Мурманской области изучает возможность переноса перевалки угля на другой берег Кольского залива, за пределы города, где в скором времени ожидается открытие специализированного угольного терминал. Как это скажется на работе ММТП?
Новый терминал начинали строить, когда целевой рынок угля находился в Европе и ставилась задача увеличения экспорта. Тогда в Мурманске ожидались потоки грузов, сегодня их нет, поэтому речь не идет об увеличении экспорта, а фактически о перераспределении исчезающей грузовой базы. Новый терминал будет работать на том же рынке и с тем же углем. Полагаю, что они столкнутся с теми же проблемами, что и мы. То есть, там будут точно такие же большие транспортные расходы, такая же цена на FОB. Разница в том, что ММТП — универсальный порт, мы можем работать с разными видами грузов и с разными углями. Строящийся порт на Западном берегу Кольского залива — специализированный, и у них есть технические ограничения для маневра с марками углей.
Принимая решения о судьбе портов Мурманска, нужно иметь ввиду, что в перспективе двух лет будет расширена пропускная способность железных дорог Восточного полигона, поэтому порядка 80-100 млн тонн грузов, которые сейчас едут на Запад, перераспределятся на Восток. Произойдет это именно за счет портов самых неконкурентных регионов.
Прироста грузопотока мы не ждем. Для того, чтобы инвестировать расширение добычи с прицелом на Мурманск нужна вера в долгосрочную положительную экономику этого направления. Предпосылок для этого мы не видим.
— В последнее время обсуждался вопрос о замещении в ММТП навалочных грузов на контейнерные. Как вы оцениваете перспективы этого вида грузов?
Грузопотока контейнеров нет. Разговоры были, но контейнеров не было. Учитывая развитие грузового порта в Санкт-Петербурге, с его большими специализированными мощностями, не представляю, какие должны произойти невероятные события, чтобы контейнерные грузы пошли к нам. Технически, мы можем какое-то количество контейнеров перевалить. Был запрос на пробный заход со стороны одной из китайских компаний при содействии правительства Мурманской области, но не состоялся по всей той же причине — из-за слишком длинного плеча доставки грузов и высоких расходов.
— То есть, в первую очередь, это вопрос экономики?
Безусловно. Железнодорожное плечо до Мурманской области в два раза длиннее в сравнении с Петербургом, а значит — в два раза дороже.
«Резервы по оптимизации процессов не исчерпаны»
— Получается, что ваша задача номер один — перестроить инфраструктуру порта под суда класса Capesize?
Мы уже делаем это. В 2024 году закончили реконструкцию причала № 2 и получили разрешение на постановку судов Capesize. Это уже третий причал, способный обрабатывать суда такого класса. На сегодняшний день мощностей у нас достаточно, мы поддерживаем технику в рабочем состоянии. Например, купили в 2024 году пять новых перегружателей китайского производства, провели капитальный ремонт трех кранов и еще один будем ремонтировать. Инвестиции в модернизацию и обновление техники составили порядка 943 млн руб. за год.
— Какие планы по развитию портовых мощностей на следующий год?
В ситуации неопределенности, сложно прогнозировать, что будет дальше. Более-менее точно спланировать загрузку можем только на 2 месяца вперед. В этой ситуации говорить о долгосрочных инвестиционных проектах сложно. Точно могу сказать, что мы продолжаем ремонт причалов — это режимная процедура. Капитальных реконструкций пока не планируем.
— Как, в таком случае, будете бороться за экономические показатели?
Мы много занимаемся повышением эффективности работы предприятия. Большую работу провели по сокращению непроизводственных потерь: при передаче смены, передаче техники, организации производства. Казалось бы, шаги не глобальные, но очевидный экономический эффект от них есть. Будем продолжать двигаться в этом направлении, так как не все резервы по оптимизации процессов исчерпаны.
Огромную работу провели по организации ремонтной службы. Как и многие российские предприятия, мы испытали шок после ввода санкций, потеряв доступ к привычным источникам запчастей и комплектующих. Процесс, раньше занимавший несколько дней, невероятно удлинился и усложнился. Провели реорганизацию технической службы, увеличили количество инженеров-конструкторов, многие вещи стали делать сами. Портовые мастерские опять работают на полную мощность, как в советское время.
Экономическая конъюнктура меняется, но порт всегда должен быть в состоянии выполнять свою миссию. Мы это хорошо понимаем, адаптируемся под обстоятельства и находим наилучшие на сегодня решения.
АО «Мурманский морской торговый порт» входит в структуру холдинга АО «Портовый Альянс». Порт в Мурманске обеспечивает круглогодичное сообщение с важнейшими логистическими центрами в мире и является отправной точкой Северного морского пути.
Максимальный грузооборот ММТП был достигнут в 2019 году и составил 17, 6 млн тонн грузов при мощностях порта в 24 млн. тонн. За шесть лет динамика отрицательная, наблюдается падение порядка 20% от общего объема.
Структуру грузов Мурманского морского торгового порта составляют навалочные грузы — уголь, антрацит, кокс, железорудный концентрат, железорудный окатыш, генеральные грузы — щебень, песок, химические удобрения. Из них на основной вид грузов — уголь, приходится порядка 83% всего грузооборота порта.
Налоговые отчисления АО «ММТП в бюджеты всех уровней в 2023 году составили 1 752 838 тысяч рублей. За 11 месяцев 2024 года перечислено 1 097 301 тысяча рублей.